The legend of the muscle Bikes
1985 — 2007 : 1 198 cm³ • 145 ch
Une moto pas comme les autres
Lorsque Yamaha présente la VMAX en 1985, la marque ne cherche pas simplement à créer une nouvelle moto. Elle veut créer une machine à sensations. Inspirée des dragsters américains et développée autour d’un spectaculaire V4 de 1 198 cm³, la VMAX associe une silhouette de custom à des performances qui n’ont rien d’un custom traditionnel. Son moteur devient rapidement l’élément central de son identité : un V4 compact, puissant et particulièrement démonstratif, installé dans un châssis qui laisse volontairement apparaître une grande partie de sa mécanique.
Le V4 au cœur de la machine
Le moteur de la VMAX 1200 développe environ 145 ch dans sa configuration d’origine la plus puissante, avec une transmission finale par cardan. Mais les chiffres ne racontent qu’une partie de l’histoire. La VMAX est surtout connue pour son V-Boost, système qui permet d’augmenter fortement le remplissage des cylindres à haut régime en ouvrant les passages entre les carburateurs. C’est cette combinaison — V4, couple, admission et caractère — qui a contribué à faire de la VMAX une moto immédiatement reconnaissable.
Une silhouette reconnaissable entre toutes
Le réservoir, les écopes latérales, le V4 apparent, les quatre sorties d’échappement et l’imposant pneu arrière participent à une architecture devenue emblématique. La VMAX ne cherche pas à dissimuler sa mécanique : Elle la montre. Et c’est probablement l’une des raisons pour lesquelles elle reste aussi facilement identifiable plusieurs décennies après son apparition.
| Fiche technique | VMAX 1200 |
|---|---|
| Moteur | V4 à 70° |
| Cylindrée | 1 198 cm³ |
| Distribution | DOHC |
| Alimentation | 4 carburateurs |
| Refroidissement | Liquide |
| Transmission | 5 rapports |
| Transmission finale | Cardan |
| Puissance | jusqu’à ~145 ch selon version/marché |
| Couple | ~113 Nm |
| Poids | ~270 kg à sec selon version |
| Roue avant | 110/90-18 |
| Roue arrière | 150/90-15 |
Mes Vmax
J’ai toujours adoré le Joe Bar Team et principalement Pierrot la fouine qui est passé du 50 au Vmax dès qu’il a eu son permis. Je me suis donc acheté un modèle de 1994 de couleur bleue se rapprochant au maximum de celui de Pierrot. Je suis allé le cherché en train à 500km de chez moi sans naturellement en avoir jamais essayé.
J’ai été surpris par l’impression d’une moto minuscule alors que je m’attendais à un monstre et surtout par sa docilité à basse vitesse qui donne l’impression de conduire un vélo. Quand on ouvre en grand, ça pousse franchement et le feulement du moteur tranche avec son glougloutement au ralenti. Les 1eres courbes rapides sont l’occasion de voir que le châssis n’est pas très rigide et la trajectoire est approximative et dépendante du relief. Le freinage n’est pas aussi mauvais qu’on peut le lire seulement il ne faut pas hésiter à serrer très fort le levier pour que ça freine. Ce qui est déroutant c’est que la pédale de frein est très sensible et qu’il faut être en même temps très ferme sur le levier et très doux sur la pédale. Je suis malgré tout super content de cet achat et je recommande cette moto qui est une super bécane assez différente de la légende de bête indomptable.
Il s’agit d’une version française de 90ch qui sont déjà bien présents et qui marche fort dès les bas régimes. C’est une 1ère main qui a 15000km et qui a été bichonné par son 1er propriétaire. Il est dans un état remarquable, il a été révisé pour la vente et j’ai donc pu en profiter dès les 1ers tours de roues.
J’aurais tout de même aimé comparer avec la version 145 ch …
… J’ai donc acheté un Vmax 2WE avec le Vboost pour pouvoir faire la comparaison mais cette fois-ci l’histoire est un peu différente. Il est aussi de 1994 et a aussi 15000 km (enfin 10000 miles plutôt) mais est une sortie de grange en immatriculation Japonaise. Comme il a 30 ans révolus je vais tenter de le faire immatriculer en collection.
Il n’est pas roulant et démarre péniblement donc il revient grâce à cette XM qui a presque le même nom que lui mais qui est moins puissante.
1èr constat : l’essence doit avoir un certain âge vu l’odeur abominable qu’elle dégage. On va commencer par démonter le réservoir et voir dans quel état il est. Ce sera l’occasion de commencer à faire connaissance avec la bête. Bonne surprise : elle a du être bien stockée car il n’y a pas de corrosion apparente.
Le liquide qui en est sorti est assez effrayant. Il y a de la rouille de surface dans le réservoir. Qu’à cela ne tienne, on va l’enlever par électrolyse : c’est bien plus facile et efficace que de faire tourner le réservoir avec des boulons à l’intérieur.
Ensuite une fois toute la rouille enlevée, on va profiter pour protéger l’intérieur du réservoir avec du zinc (galvanisation). Le plus simple c’est de faire une électrolyse dans l’autre sens en déposant du Zinc et hop on a un réservoir tout neuf !!!
La rouille du goulot sera enlevée par grattage car on ne peut pas l’atteindre facilement avec le bain d’électrolyse contenu dans le réservoir.
Le réservoir est remonté et un petit montage nous permet de remonter la roue Ar pour remettre les ressorts.
La suite bientôt ….